“复兴号”数字密码

“复兴号”高速列车流线型全新设计头型，车头两侧有双“强有力的手”，牢牢地抓住钢轨

高速列车的速度正在逼近飞机。与航空飞行器相比，高速列车还要面临地面气流的扰动，两车交会时的气体激荡，以及车体通过隧道时的气流压力。因此，高速列车的头型设计比飞机更具挑战性。

采访得知，经过上百次仿真计算、上千次空气动力学试验、上万次线型测试，高速列车研发团队设计出了30种概念头型。通过仿真计算、不同环境的气动力学试验和噪声风洞试验，定型5种头型做筛选试验，最后形成了“圆润光滑、线条流畅、形态饱满”的“复兴号”高速列车全新设计头型。这种全新低阻力流线型车头设计优化了头型结构，提高了抗风能力和高速下的列车安全性，更加适合中国铁路路线环境。

专家告诉我，为了减少列车气流阻力，“复兴号”还采用了车体平顺化设计，在车头两侧设计了一种“导流槽”，尾车气动升力被“导流”产生的向下压力抵消，就像一双强有力的手，牢牢地抓住钢轨，不让火车飞起来。

与“和谐号”动车组相比，“复兴号”高速列车体态姣好，看起来线条更优雅，跑起来也更节能。“和谐号”动车组的车顶有个“鼓包”，那里装着受电弓和空调系统。“复兴号”高速列车把这个“鼓包”下沉到了车顶下的风道系统中，使列车看起来更美。

镁合金、碳纤维等先进轻量化材料的大量运用，大大减轻了车体重量，扩展了车厢容积。“复兴号”高速列车的高度从3700毫米增高到了4050毫米，座位间距更宽敞。在车体断面增加、空间增大的情况下，按时速350公里运行，人均百公里能耗下降17%左右。列车运行阻力和车内噪声明显下降，有效减少了持续运行能量消耗，表现出良好的节能环保性能。

“蓝海豚”与“金凤凰”是网民早期献给中国标准动车组的昵称。“复兴号”高速列车的两个车型，分别由四方公司和长客公司生产。两者均为流线型车体，以白色为基调，分别点缀以蓝色或黄色标色，以示区别。于是，就有了网民奉送的昵称。

细心的人们会发现，新命名的“复兴号”中国标准动车组，原来的那列有着蓝色标识的“蓝海豚”不见了，取而代之的是鲜艳的红色标识。火车迷们赞叹道，红色比蓝色更耀眼。人们所感到的不仅仅是标色的变化，更是“复兴号”高速列车从里到外的全面创新。

当然，最关键的不是它的“高颜值”，而在于它卓越的性能表现。“复兴号”高速列车各项性能优异：列车气动阻力降低了15.4%，隧道交会压力波降低20%，明线压力波降低18%，气动噪声降低了7%，均达到国际领先水平。

不断优化和规范车载设备的降噪要求和设计，对不同材料和结构的隔音进行对比试验，达到3000多次。“复兴号”高速列车的噪音下降了1至5分贝，超越设计目标

试验证明，随着速度的不断提升，高速列车的气动噪声会显著增加。当时速达到300公里时，高速列车的气动噪声已超过轮轨噪声成为主要噪声源。这样不但大大降低了乘客的舒适性，而且对铁路沿线造成噪声污染。“和谐号”CRH380型动车组噪音已经较小，优于很多发达国家的高速动车组。在此基础上，哪怕降低1分贝，也是世界性难题。“复兴号”挑战了这个难题。

为了让旅客乘车感觉更舒适，中国铁道科学研究院、中车集团以及相关高校科技人员共同携手，凝心聚力，顽强攻克高速列车噪音控制难题。

针对高速列车的主要气动噪声源是受电弓与转向架，科研人员积极组织课题攻关，建立受电弓、转向架气动噪声分析模型，取得数据，模拟试验，逐项改进。

四方公司技术团队前后探索了3年时间，光是隔音材料的对比试验，就做了3000多次。为了获得一组准确的数据，常常通宵达旦，即使出现一点误差，整个实验都要从头再来。

降噪是个系统工程，刚开始制造工厂采取了运用最新降噪材料、加装吸音装置等措施，但降噪效果不明显。四方公司请来国内的结构、流体、材料等领域的专家共同会商。集中力量办大事的优势在这里得到充分体现。大家拧成一股绳，经反复研究发现，一些车载空调、风机等设备的吸气排气造成压差，也影响降噪。于是，他们优化和规范车载设备的降噪要求和设计，终于让噪音下降1至5分贝，超越设计目标。

如今，当你乘坐“复兴号”高速列车时，基本上听不到噪音。哪怕是座位底下车轮与钢轨的摩擦声都很轻微、很遥远。要知道这可是350公里的时速。车外雷霆万钧之力，车内一片静悄悄，这是一幅多么诗情画意的景象啊。